Zöld Fuvarozás: drágább, de nem lesz más megoldás

A fenntartható fuvarozás lehetőségei.

Az EU klímavédelmi céljai egyértelműek, 2030-ra 55%-kal csökkenteni a szén-dioxid kibocsátást, 2050-re pedig el kell érni a nettó nulla kibocsátási értéket. Mindezt úgy kell a szakmának megoldania, hogy az előrejelzések szerint 2050-re csaknem 60%-kal fog nőni a közúton szállított áruk mennyisége.

Az elektromos furgonok fognak leginkább elterjedni.

A jövőben egyre több elektromos meghajtású teherjárművet láthatunk az utakon, az éves eladási számok meghatszorozódhatnak, és meredeken emelkednek majd. Jelenleg Kínában a legelterjedtebb a használatuk, itt is főleg a 3,5tonnás kategória.

Várhatóan az elektromos járművek 90%-át a 3-5-12 tonnás kategóriában fogják értékesíteni. A klasszikus 40tonnás nyerges vontatók értékesítési arányát 10%-ra becsülik.

Elektromos kamion: nyolcszor drágább.

Az elektromos teherautók ára a mérettel arányosan nő, ma 200-800 ezer euróért juthatunk hozzájuk. A dízel nyerges vontatókhoz képest nyolcszor kerülnek többe. Fogyasztásukat tekintve egy elektromos nyerges vontató 100 kilométeren 144kWh áramot használ el. Németországi áramdíjjal számolva 45 euróból tesznek meg 100km-t. Ez – szintén a német gázolajárakat alapul véve - másfélszer több, mint dízeles társaiké. A hatótávolságot tekintve a dízel előnye tízszeres, hiszen az elektromos teherautókkal maximum 300 kilométerre tervezhetünk. A legjobb töltőkkel is nagyjából 1,5óra alatt tudjuk csak feltölteni az autót, a piacon található legelterjedtebb, 22kW-os töltőkkel pedig 10-12 óráig esnek ki a járművek.

Intermodális szállítás: ma még ez is drágább, mint a közúti.

A szakma szerint már régóta is-mert olyan fuvarozási forma, amivel nagymértékben lehet csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást, ez pedig az intermodális fuvarozás.

Az EU célja az, hogy 2030-ra 300km-en felüli szállítások 30%-a vasút bevonásával történjen, 2050-re pedig az 50%-a. Ez a szállítási mód a szakember tapasztalatai alapján időigényesebb, kiszámíthatatlanabb a menetrendek miatt, és nem utolsósorban drágább, mint a közúti áruszállítás. Példaként hozza fel, hogy amíg Angliába olcsóbb közúton szállítani, mint vonat bevonásával, a partnerek nem igazán veszik figyelembe a fuvarozás környezeti hatását. Az intermodális fuvarozás jövője mellett szól, hogy az elektromos teherautók mostani hatótávukkal könnyen és kibocsátásmentesen célba juttatják az árut utolsó kilométeres szállítás keretében.

Átállás az elektromos járművekre.

A Magyar Szállítmányozók Szövetségének éves rendezvényén elhangzottak alapján az átállást soha nem szabad egyenes vonalként elképzelni, mert minden változás újabb és újabb problémákat generál. Ha a személyautó gyártás iparát nézzük, akkor mindenki tisztában van az elmúlt időszak problémáival: pandémia, chiphiány stb. Ennek ellenére 2022-ben mégis rekord profitot értek el. A szakértő kiemelt pár márkát, hogy hol is helyezkednek el ezen a ’’profit-ranglétrán’’: pl. a 6. a VW, 11. a Toyota, 15. a Ford stb. Ezek ismert márkák Európában is, na de kik vannak előttük? A listát a Ferrari vezeti, majd jön a Tesla, a Mercedes, a BMW, az ötödik pedig a Stellantis. Ezek közül egy olyan van, aki csak és kizárólag elektromos autókat gyárt, ez pedig a Tesla. Neki ez nem a ’’B” terv, hanem az ’’A”. A többieknél vannak a hagyományos belső égésű járművek és mellette, mintegy másodlagosan az elektromosak. Nekik nem igazán jönne kapóra egy elektromos átállás, hiszen az utólagos költségeken, pl. olajcsere, új fékbetét stb. nem keresnének annyit, mint most. Tehát ha eladnak egy elektromos autót, azzal a saját másik lábukat tapossák meg. Érdekes megnézni 2023. első negyedéves eladási statisztikáit: A Tesla vezet Európában, az USA-ban és Kínában is.

Hogy fest mindez a teherautóknál, kamionoknál?

Nyilvánvalóan ez egy kevesebb szereplős piac. A nagyobb cégek, pl. a Volvo 2040-re tervez teljesen átállni, de minden gyár igérgeti egy ideje, hogy majd jön az elektromos kamionokkal. Jelenleg leginkább úgy választunk kamiont, hogy megnézzük mennyibe kerül a megvételtől kezdődően a használaton át az eladásig, tehát a teljes költség az elsődleges szempont. Ha az energiahatékonyságot vesszük figyelembe, nem kérdéses, hogy az elektromos kamionok 2-3x hatékonyabbak, mint belső égésű motorral működő társaik.

Az elektromos kamionok annyira tiszták, amennyire a hálózat, ahonnan feltöltjük őket (pl. szénnel előállított áram, vagy szélből, napból stb. nyert).

Az EU árammixében az előállítás egyre inkább a megújuló felé tolódik. Kínát sokszor éri az a vád, hogy szénnel csinál mindent. Ennek ellenére csak idén annyi új napelemes kapacitást kötöttek be, mint amennyit az USA valaha is.

A hidrogén meghajtással is vannak gondok.

az Unió elvárásai szerint 2040-re 2millió hidrogénnel hajtott nyergesvontató mellett 5 millió könnyű teherautót kellene üzembe helyezni. Ma világviszonylatban 14 hidrogénnel hajtott nyerges fut az utakon. A hidrogén meghajtású járművek 200-600 ezer euróba kerülnek. A fogyasztásuk pedig 9kg/100km, ami a mai 14 eurós hidrogénárak mellett három-ötszörös költség egy dízel kamionhoz képest. Nagy előnyük, hogy akár 600-1000km-t is megtehetünk velük, és 15-20 perc alatt tölthetjük tele a tankot. Persze ha van hol. Németországban 92 kút működik, egész Európában pedig mindössze 140.

A hidrogén 4%-a zöld csak.

A hidrogénnel nemcsak az a baj, hogy drága. (2euró/kg-os ár mellett lenne csak megtérülő beruházás). Az is gond, hogy az előállítása ma még közel sem környezetbarát. Mindössze 4%-a fenntartható, zöld hidrogén aránya, 96%-át barna vagy feketekőszén gázosításával, vagy metán/földgáz átalakításával állítják elő.

Csak a tőkeerős cégek vágnak bele a zöld flotta kiépítésébe.

A logisztikában nagy a verseny, a megrendelők árérzékenyek, főleg az alacsony árrés miatt. A zöld átállás sokba kerül és a beruházási költségek sem térülnek meg a közeljövőben. Emiatt csak néhány tőkeerős cég fog zöld flottát 10-es nagyságrendben kiépíteni, a kisebb cégek a technológiák megfizethetőbbé válásával csatlakoznak majd a zászlóshajóhoz.